“滴滴快的”模式引爆O2O市场之后,几乎各行各业都在开始了“模仿秀”。作为“互联网+”改造传统物流业的典型，货车O2O无疑赶上了好时代。 

    从几近默默无闻到数亿资本追捧，货车O2O近年来“一步登天”，在“滴滴效应”的催化下，也登上资本追逐的“风口”。 

    仅2015年上半年以来,拿到千万人民币甚至上亿美金融资的货运O2O公司就有20多家，经纬中国、IDG资本、华兴资本等投资界大牛均对此青睐有加。 

    日前，“1号货的”宣布获得数千万A轮融资，由天神互动CEO朱晔领投，真顺资本跟投。同时“1号货的”宣布向广州、深圳、天津、武汉、杭州等10个城市进行扩张。 

    “五年以后我们可以看到中国3000多万的货车司机躺在家里床上，手机接完单再出去，而不需要天天躲在桥底下斗地主。同城货运O2O可以诞生一个150亿美元的滴滴、快的。‘1号货的’连接的两端除了3000万的货车司机，其实还有千千万万的中小企业。”“1号货的”创始者兼CEO刘闻波对于“1号货的”解决行业痛点，连接两端非常有信心。 

    A 

    货运O2O百花齐放 

    货运O2O常被称为""货车版滴滴打车""，分货主版和车主版，货主发布用车需求(包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等)后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。 

    “蓝犀牛”、“速派得”等同城货运平台，大多选用Uber模式，根据里程数、时间来计算费用，有固定标准，如需人工搬运等特殊服务，则要和司机私下商议价格。而罗计物流、运满满等城际间的货运服务，则一般以做信息平台为主，不设计费标准，由货主与车主商议价格。只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能，而在城际货运平台，一般要和司机私下商量能否走零担。在运输过程中，产品一般都加入了位置监控功能。 

    例如，“1号货的”APP平台，就是将货车(司机)和有运货需求的用户(货主)相连接。闲置货车共享实时位置、货主则可以发布实时的货运需求。如果发布后三分钟没有司机响应抢单，平台会人工介入调度车辆。根据所处区域，平台承诺每个月相应量的订单，如果没有订单，平台赔付。 

    “速派得”则重新定义了城市物流共同配送新玩法。 

    “速派得(SPIDER)”，2014年11月正式上线，以改造和提升城市物流效率为目标，期望通过移动互联工具，用O2O模式，借助运营支撑体系，给城市物流带来革命性的变化。速派得的模式和服务特点主要表现在：按方计费、多点取送和标准操作。 

    按方计费：根据货物实际的体积大小和行驶路程计算费用。客户不用考虑选择运送车型，不用为多余的运力付款; 

    多点取送：多装多卸，智能规划路由，速派得通过技术系统的算法和优化，基于LBS匹配适合的货物，按照系统规划的最优路径，提升车辆的装载率、降低空驶率，每台在路上行驶的车辆，都变成了速派得的营业网点和仓库; 

    标准操作，全程保险。速派得作为第三方运输平台，不仅仅提供信息匹配，还承担运输责任，平台会对司机的操作标准制定严格的操作指南和明确的奖惩体系。平台通过和保险公司的合作，对每一个订单自动生成保单，对运输责任造成的货损和货差实行先行赔付和快速理赔，为货主和司机做了双向背书。 

    “汇通天下”和“货车帮”的商业模式略有不同，前者利用管理技术帮助车队连接车辆、司机、货主等行业关键元素;后者的形态则是公共运力池。 

    “O2O行业本身做的事情是对供应链的改变和重塑”，一位物流业界人士说，“物流作为供应链的核心与基础，是其中的关键环节，接受O2O改造是必然趋势。” 

    B 

    资本玩家看好新红海 

    一位业内人士说：“做互联网烧钱，做物流更烧钱，对O2O企业而言，如果要自建物流，一般都会选择进行新一轮融资。” 

    O2O的资本热情还逐渐从O2O运营本体向下游的城市配送行业蔓延。 

    2015年首月，“风先生”、“云鸟配送”、“本来生活”、“全峰”等四家配送或配送相关企业先后有获得投资的消息传出。对O2O市场表现出兴趣的物流企业并不是全峰一家，从顺丰嘿客开始布局以来，包括韵达、圆通等多家快递企业也都相继通过资本合作的形式进入O2O市场。 

    5月8日晚间消息，货运O2O平台罗计物流(原名骡迹物流)CEO宋睿对外宣布，已完成B轮1.26亿美元融资。 

    “1号货的”在不到一年的时间里，完成3轮总计数千万元的融资：去年12月得到广东文投国富300万元天使轮融资;今年1月份获得真顺资本数百万preA轮投资;最新一轮由天神互动CEO朱晔领投，真顺资本跟投。据了解，目前“1号货的”正在进行B轮融资，数月内将完成融资流程，整个公司估值将达到数亿美元。 

    2014年至今，已陆续出现过上百家物流货运O2O企业，其中不乏获得上亿、千万美元投资者。 

    据了解，目前，货运O2O进场资本至少已有几十亿元人民币。仅今年上半年，获得天使轮、A轮、B轮融资的货运O2O项目就有20余个。而比较活跃的顶级投资机构有红杉资本、经纬中国、DCM资本等。上半年，红杉资本一口气投了“运满满”、“一号货的”、“云鸟配送”3个项目;经纬中国连续投了“云鸟配送”的A轮、B轮以及oTMS的A轮、A+轮;而DCM资本则挑中了“货车帮”和“一号货的”。 

    随着一大批货运O2O企业相继完成融资，并且还有持续不断的新玩家进入，货运O2O市场已经由蓝海变成红海。 

    为什么资方如此看好货运版“滴滴打车”?刘闻波认为，这是因为移动互联网恰好解决了货运行业货主和司机信息严重不对称的行业痛点。 

    红杉资本中国基金董事总经理郭山汕则公开表示，他将目前的O2O项目分为三块，其中，外卖、团购和打车属于“已形成高渗透率和高集中度”的领域;家政、生鲜、百货、教育等是“没有集中度、渗透率还不高，但至少中频”的领域;而物流归入“虽然打上O2O标签，但没多大改变”的领域。 

    “我们对第三块领域长期看好，因为挑战越大的地方机会越大，对投资人来说，回报也越大”，郭山汕说。 

    C 

    力求改善业界两端体验 

    从物流QQ平台做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所关注，焦点正是公司2013年推出的一款车货匹配APP“货车帮”。 

    ""货车帮""诞生的重要背景是，我国社会物流总费用长期居高不下。 

    按照相关统计数据，中国物流界有句老话，“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据，2014年中国物流费用占GDP 16.7%，而世界平均水平是11.3%，美、英等发达国家是8.5%。该比重从2004年的21.3%到2014年的16.7%，10年间虽呈下降之势，但仍高出全球平均数多个百分点。其中，主要原因是货运市场的信息化程度不够，需求和闲置货车的信息没有打通，造成货车空驶率高、闲置率高，光是同城物流市场就有超过一万亿的市场容量。 

    “物流市场规模非常大，但整个行业散乱差，所以不管是用户需求还是服务的提供端，两端的体验都是非常差。”启赋资本合伙人彭鑫如此形容当下的物流业界现状。 

    我国85%以上的大型货车都是个体户经营，公路物流长年处于“散、小、乱、差”局面。中国有3000万货车司机，承担着全国超过75%的货运量,他们多以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖，和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式，从而激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。正是这个原因导致了全国货车的空载率在40%左右，造成了巨大资源浪费。 

    此前，“货车帮”曾对成都物流基地的两万台货车作过调研。结果显示，货车配货周期通常为5-7天，配货过程中，53%的司机从周边城市空驶到成都物流园找货，这其中，又有57%的司机需要空驶到外地装货。平均下来，一辆货车配一次货需要空跑100公里。而两万台货车每周的空驶里程达到200万公里，对应的油耗接近40万升。 

    货运版“滴滴打车”的实质内容正是通过互联网撮合“空车”与“货源”，减少货车空驶，大大提高货车司机效益。 

    据“1号货的”货车司机彭友文透露，“我们平常接货都是在马路边、桥底下以及批发市场那边等生意，一天平均下来可以赚一两百元。后来装了‘1号货的’的司机端，收入马上有了一个质的飞跃，可以达到5000元一个月。” 

    货运O2O业界的一位企业家认为，货运O2O可以通过对车货匹配的运营，掌握两端的资源，一端是大量的货车司机，另一端是数千万的中小企业，把它们都聚集到一个平台上来，就是一笔巨大的财富。如果除了车货匹配之外，还能为司机提供车辆维修、保养、社交等增值服务，前景应该更为广阔。 

    D 

    去中间化是否坦途嫤 

    据阿里云平台的测算，通过互联网对接“空车”与“货源”，2014年“货车帮”为货车节省的空驶油费超过100亿元，而2015年这个数字有望超过400亿元，物流成本和效率得到巨大改善。 

    不可否认，货运O2O将是物流转型的一条重要出路。只不过，“1号货的”刘闻波也说：“五年以后一定可以用一个APP解决短途物流的问题，但是五年以后，我目前看不到一个APP解决长途物流的希望”。 

    据了解，货运版的“滴滴打车”与客运版仍有所不同，其一是只对货主免费、不提供补贴，对司机端甚至还要收费;其二就是客运滴滴在交易场景中标准化程度非常高，不管乘客、车辆还是计费，而货运从货物、时间到车型都是非标的。 

    而后者，也正是货运版“滴滴打车”目前运营中的难点之一。 

    唯捷城市配送CEO王琦接受采访时表示，“货运领域的APP和滴滴模式在逻辑上说得通，但物流场景中的非标因素太多，运营难度极大。” 

    在创立“1号货的”之初，刘闻波就有意识地避开了玩家很多的长线运输。他曾提出做同城货运APP坚守的三条边界：100公里、7.5米以下货车、整车运输。 

    他认为，货运O2O的长途业务存在四大难点，一是信任基础，企业通过整车运输的长途物流产品价值很高，更愿意委托值得信赖的物流公司，而不是零散的货车司机;二是长途物流比短途物流监管难点更大。长途物流动辄几千公里、耗时好几天，流程管控十分复杂，出了问题也很难及时解决;三是专业的物流公司所能提供的发票、保险的基础服务，个人司机比较难提供;四是长途物流要求“1号货的”成为一个具有覆盖至少十个以上大中城市的物流网络平台，这意味着运营纬度会特别大。 

    正因如此，目前货运O2O项目中,受到资本青睐的多为同城货运。 

    物流沙龙联合创始人、oTMS副总裁潘永刚对此就不乐观，“货运行业的‘互联网+’刚刚开始，虽然有些公司获得了高额融资，但这并不能说明它的模式有多领先、产品有多出色;而且，目前的很多项目对货运行业的改造都停留于表面，没有触及内核”。 

    按照潘永刚的观察，目前，不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上，但交易撮合还按老办法进行，而线上只是走个形式，赚取补贴，“这制造了虚假的交易繁荣，但行业的本质没有发生改变。” 

    而这一现象的背景是，不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法，以装系统免费送手机，达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。 

    “货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时，才能把他们留在平台上，平台才能显现价值。而以互联网人目前的做法，在资本的裹挟下，未来，他们依靠一整套补贴策略究竟能补贴出什么?可能会是忠诚度，也可能是一地鸡毛。”潘永刚说。